28/4/2012
Tiến triển ngành công nghệ không gian Trung Quốc, tưởng cũng nên biết để phát họa phát triển thêm công nghệ này ở hợp tác Việt Miên Lào chăng ? :
Trung Quốc cất cánh bay
GS Tôn Thất Trình
Sau đây là quan điểm phát triển không gian thương mãi và dân sự Trung Quốc ngày nay của James Fallows tác giả cuốn sách : “Trung Quốc Trên không – China Airborne” sẽ được Pantheon xuất bản tháng 5 năm 2012, trên số báo tháng 5 nguyệt san Khoa học Phổ thông .
Quốc gia đông dân nhất thế giới đang chở máy bay nhiều người hơn đến nhiều nơi hơn ngày trước. Phấn đấu làm như vậy mà không phá hủy thêm môi sinh có thể cho thế giới còn lại, một phương cách xanh hơn để du hành. Khi bàn cải bất cứ vấn đề môi sinh nào ở Trung Quốc , đó là một cuộc phấn đấu luôn luôn để quyết định xem điều gì cần được nhấn mạnh hơn : tình trạng nào cùng cực nhất đây , cách nào chức quyền Trung Quốc cố gắng đương đầu với tình thế. Khung trời, nước, ngay cả nguồn thực phẩm Trung Quốc là vài nơi ô nhiễm chất độc nhất trên Địa cầu. Những cố gắng của Trung Quốc để giảm bớt ô nhiễm và phát triển những nguồn năng lượng sạch hơn, là vài tham vọng lớn nhất thế giới.
Căng thẳng này cũng giúp thông tin cho những kế họach hàng không Trung Quốc. Đe dọa tức thì do phát thải máy bay Trung Quốc gây ra không đương nhiên kinh khủng minh bạch hơn ô nhiễm hạt thể thường làm không khí các thành phố lớn đen mù hay các kim lọai nặng làm bẩn các nguồn cung cấp thực phẩm và nước ngầm, đã góp phần vào dịch tể ung thư ở Trung Quốc. Nhưng phát thải máy bay nay đã đáng kể và sẽ tệ hại hơn, đặc biệt khi ngành công nghệ không gian Trung Quốc tăng trưởng mạnh hơn là mọi phần khác của nền kinh tế Trung Quốc .
Yêu cầu di chuyễn hàng không không mấy tăng trưởng ở thế giới Tây Phương thập niên này kể từ cuộc tấn công 9/11 ở New York , nhưng tại Trung Quốc yêu cầu tăng lên gấp bốn và cũng đang tăng nhanh ở các nước thế giới chậm tiến, đang phát triễn. Hoa Kỳ và mọi quốc gia Âu Châu chung lại chỉ có 10 phi trường thương mãi mới đang xây cất. Riêng Trung Quốc đang xây cất thêm 100 phi trường mới và nới rộng thêm nhiều phi trường cũ Boeing và Airbus căn cứ các hy vọng bán máy bay chánh sẽ là thế hệ sắp tới các hảng hàng không Trung Quốc. Trong lúc đó, Trung Quốc đang đầu tư mạnh mẽ sản xuất lọai máy bay có cơ cạnh tranh các máy bay hai hảng vừa kể là ARJ21 và máy bay chuyễn vận đường dài C919.
Cũng như nhiều khía cạnh khác của tăng trưởng Trung Quốc, mọi điều này sẽ có những hậu quả nghiêm trọng cho môi sinh. Các hảng hàng không thế giới sản xuất chừng 2% phát thải CO2 thế giới và đóng vai trò ít nhất là hai lần lớn hơn trong thay đổi khí hậu, vì lẽ ảnh hưởng của CO2 và các khí nhà kiếng khác lớn hơn, ở cao độ. Phần phát thải tòan cầu của ngành máy bay đang dâng cao thêm và phần ảnh hưởng của ngành máy bay Trung Quốc trong tòan thể ngành máy bay toàn cầu cũng dâng cao mau lẹ hơn. Nếu khuynh hướng hiện tại vẫn tiếp tục, những cố gắng giảm phát thải ở các nơi khác có thể bị lầy lội ngập tràn, vì di chuyễn bằng máy bay tăng mạnh trên bầu trời Trung Quốc .
Ngành máy bay đã vượt qua từ lâu, điểm chối cải các vấn đề phát thải. Các nhà lảnh đạo Âu Châu và Hoa Kỳ đã nhận thức là vì những lý do vẽ mặt ngòai cũng như vì luật pháp sắp xảy ra và để lọai trừ phản ứng từ khách hàng, họ phải hành động. Họ còn có những khích lệ kinh tế mạnh mẽ nữa. Nhiên liệu là phí tổn lớn nhất cho các công ty hàng không. Cứ mỗi ga lông ( # 4 lít ) họ không đốt cháy thì mỗi chuyến bay lại càng lời thêm. Các hảng hàng không thế giới và các nhà chế tạo phi cơ có thể còn bay được sau nhiều thập niên cạnh tranh với các nhà xây cất đập thủy điện và các nhà hóa kiểu nhà máy điện đã quyết định là cắt bớt các phát thải carbon thực, đến năm 2050 sẽ chỉ còn phân nữa mức phát thải năm 2005, dù rằng số dặm Anh tổng số hành khách di chuyễn máy bay đã tăng thêm ba lần hay nhiều hơn nữa.
Trung Quốc là thị trường mua mau lẹ nhất các máy bay kiểu mới, triễn khai và cho bay. Thế cho nên ngành công nghệ không gian nơi đây, đang làm những công việc thích thú nhất hầu làm cho ngành máy bay trở thành vững bền hơn.
Di chuyễn bằng xe hơi, đậu xe đã là một vấn đề ở các thành phố Trung Quốc ( tỉ như ở Bắc Bình, dân chúng dùng xe điện ngầm nhiều hơn ), vì nơi đậu xe không những đã kẹt nghẽn lớn mà chỉ có 2 đường nhỏ hẹp cho xe ra. Nhưng di chuyễn các đường xá trong thành phố lại càng khó khăn gấp bội . Vì lẽ ở Bắc Bình cách xếp đặt đường vòng quanh thủ đô được xem là giống xa lộ cao tốc - freeway like và quá nhiều đường một chiều, xe hơi bạn lại phải xoay vòng xa hẳn thủ đô trước khi bạn có thể trở về lại đúng hướng đi. Chạy thêm nhiều dặm Anh, bạn phải tốn nhiều nhiên liệu hơn.
Chuyến đi bằng xe hơi hoang phí, có một tương đồng hoang phí đặc biệt di chuyễn bằng máy bay. Kiểm sóat quân sự không gian ngay cả ở các phi trường dân sự thương mãi lớn nhất tương đương với vài đường xe ra ở chỗ đậu xe kẹt nghẽn, các máy bay phải xếp hàng để có cơ hội vào các hành lang hẹp, quân sự kiểm sóat cho phép bay. Và kiểm sóat quân sự hầu như gần hết mọi không gian nơi phi cơ đến, có nghĩa là các chuyến bay ở Trung Quốc, ngay cho cả các hảng quốc gia ưa chuộng, đôi khi phải bay những đường gián tiếp, tương đương vụ xe hơi phải chạy quanh thành phố ở các đường vòng quanh xa lắc, xa lơ.
Kiểm sóat không vận không hiệu quả và các sử dụng không phận là nguyên do chánh khiến các chuyến bay hay chậm trễ ở Trung Quốc hơn là ở các nước khác. Vì vậy xếp đặt lịch trình thời gian chuyến bay, số dặm Anh phải bay cũng dài hơn ở Bắc Mỹ hay ở Âu Châu. Cũng như vì sao họ lại đốt cháy nhiên liệu hai lần hơn cho mỗi dặm Anh hành khách ở vài chặn bay, so với các đối giá Âu Châu hay Bắc Mỹ. Di chuyễn bằng hàng không dân sự ở Trung Quốc có thể nới rộng đáng kể, không làm tăng phát thải, nếu hệ thống đi lại không vận ở nước này họat động như thể cách chúng được điều hành ở phần thế giới còn lại. Tình trạng giống như gánh nặng Trung Quốc di hưởng ở ngành xây cất là tàn dư kiến trúc thời Mao Trạch Đông và những năm cải cách sớm sủa đã xây cất quá tồi tệ và cách nhiệt yếu kém khiến chúng phải sử dụng hai lần hơn năng lượng các đối giá tây phương để sưởi ấm và làm mát. Thay thế các xây cất đã cũ này bằng các cấu tạo cận đại xanh hơn cần nhiều năm và hàng tỉ đô la Mỹ. Trái lại các đường hàng không xài phí có thể sửa chửa rẽ tiền hơn, chỉ qua đêm mà thôi.
Còn có một trừng phạt xài nhiều nhiên liệu hơn do quân sự kiểm sóat không gian gây ra. Các hàng không cận đại thường càng họat động hửu hiệu hơn, khi chúng bay càng cao hơn. Với tốc độ lớn và trọng lượng đồ sộ, chúng tạo ra một lê thê – drag không cân xứng, nếu chúng bay xuyên qua một khí quyễn tương đối dày đặc dưới 20 000 bộ Anh ( # 6700 m ). Đơn giản là xài thêm nhiên liệu để vượt qua sức kháng cự của gió. Ở khắp mọi nơi khác Trung Quốc, các máy bay phản lực dân sự thương mãi nay bay “dạo chơi – cruise” ở cao độ 30 000 bộ Anh ( 10 000 m ) hay cao hơn nữa. Ở Trung Quốc, quân sự có thể giới hạn máy bay phản lực bay ở 10 000 bô ( # 3400 m ) hay 15 000 bộ ( 5000m ), nơi chúng trở thành tương đương với những kẻ hút nhiều xăng- nhiên nhiệu – gas- guzzlers .
Chấm dứt xài phí thẳng thừng này sẽ đòi hỏi có sự cộng tác của giới quân sự Tàu, nhưng cũng phải gia tốc xuyên qua một kỷ thuật mới về nghề hoa tiêu căn cứ trên một áp dụng của cuộc cách mạng GPS đã biến đổi mọi hình thức di chuyễn khác. Khi “ công cụ học tập lái máy bay”đầu tiên được tạo ra ở Bắc Mỹ vào thập niên 1920, chúng là những lửa trại mở toang hay là những lóe sáng trong giỏ, dẫn đường cho các phi công thời Lindbergh, có thể cố tâm theo dõi từ điểm định hướng này đến điểm kế tiếp. Đến thập niên 1930 , các máy bay đã có công cụ hướng dẫn thật sự đầu tiên, tuy có phần thô hào. Đó là “4 rặng dài đường rađiô “ trong đó một nhóm tháp phát thanh mã số Morse cho từ ngữ A hay N – A là gạch ngang chấm - dotdash và N là chấm gạch ngang – dashdot và các phi công tính hướng bay theo từ nào họ nghe được ( một âm thanh đặc phối hợp Avà N), có nghĩa là ho đang đi đúng hướng) . Đến thập niên 1950, thể thức được hệ thống VOR ( rặng dài gom mọi hướng - omnidirectional range tần số rất cao – very high frequency ) thay thế, nay vẫn còn là chỗ dựa chánh cho định hướng bay ở đa số quốc gia trên thế giới. Đây là một mạng lưới đèn hiệu gửi đi những tín hiệu khác nhau cho mỗi một độ của 360 độ la bàn – compass , cho nên các máy bay có dụng cụ đứng đắn có thể bay, chẳng hạn 90-độ “ xuyên tâm- radial”- nhắm đúng đông - từ một trạm hay 270 xuyên tâm - nhắm đúng tây - từ một trạm khác. Nhưng nhờ GPS đang tới, một cuộc cách mạng thật sự của di chuyễn trên không đã có thể xảy ra.
Đối với xe hơi, GPS đơn giản có nghĩa là chúng ta không còn lạc đường nữa ( ngay cả những ai biết là một hàng xóm có thể cải thiện tùy theo các gợi ý của giọng nói ở linh kiện ). Cho chuyễn vận trên không, GPS cống hiến một lọat cải thiện liên hệ . Rỏ rệt nhất là dẫn đường trực tiếp hơn, cắt đi những góc gián tiếp, những đường đi lởm chởm VOR đánh dấu, thành quả là tiết kiệm thì giờ, nhiên liệu và phát thải. Một lợi ích khác là giảm bớt thừa tố phi trường quấy nhiễu, ở các thành phố lớn. Phối hợp cách đọc GPS đúng giờ thật sự rất chính xác, có thể định vị trí ngay cả một máy bay bay nhanh trong một không gian vài bộ Anh ( chưa đầy 1m ) và các hệ thống mới tự động lái phức tạp theo dõi được lối bay định nghĩa rất chặc chẻ, nay đã giúp các máy bay theo những lộ trình bay kỉểu trượt dốc tuyết -slalom style qua bầu trời, từ trước chưa bao giờ nghĩ là có thể làm được.
Đi lại máy bay căn cứ trên VOR xưa cũ hơn, thịnh hành khắp thế giới cho đến đầu thập niên 2000, đường bay đi từ một điểm đến điểm kế tiếp rộng 8 đến 10 dặm Anh. Đó là biên tế sai lầm giúp các máy bay bay ngang qua các không phận quốc gia. Nay các lộ trình bay các hảng hàng không có thể bay- lúc cất cánh hầu tránh những vùng nhạy cảm tiếng ồn ào của một thành phố lớn hay khi hạ cánh, hầu tránh núi đồi hay tháp trên đường đi đến một nơi đáp xuống khó khăn hay xa xôi - có một biên tế sai lầm chỉ bằng một hay hai cánh máy bay, nghĩa là vài trăm bộ Anh thay vì cả chục ngàn bộ.
Vậy tại sao phải lưu ý đến vấn đề ? Trước hết là giảm bớt tiếng ồn, vì nay các máy bay đã có thể theo các lối mòn chính xác giảm thiểu rối lọan hàng xóm. Nhưng tiết kiệm nhiên liệu cũng đáng kể. Khi lối mòn mới đã được tính tóan để máy bay lướt đi liên tục xuống phi đạo, giai đọan cuối cùng đáp xuống phi trường, liên quan đến hạ thấp nhiều lần một đáp xuống bậc cầu thang, đòi hỏi chỉ một phần ba nhiên liệu so với phương pháp qui ước.
Đọc GPS đúng thời gian thật sự Real Time readings và những hệ thống lái tự động phức tạp, nay giúp cho các máy bay bay những lộ trình trên không , trước đây tưởng là không thể nào tưởng tượng ra được .
Những lợi lộc này áp dụng mọi nơi và các phi trường Tây Âu và Úc Châu, đã dẫn đầu việc thiết lập chúng ( Phi trường Hoa Kỳ lê thê sau xa ). Thế nhưng cuộc cách mạng trong hướng dẫn máy bay còn có một dính líu cho Trung Quốc lưu tâm lớn : Nó hứa hẹn đưa những vùng xa xôi hẻo lánh nhất ( và nhạy cảm chánh trị ) Trung Quốc đến nơi máy bay tới được từ phần Trung Quốc còn lại.
Miền Tây Trung Quốc chiếm phân nữa nước Tàu, từ Tân Cương- Xinjiang ở [hía Bắc đến Tây Tạng – Tibet và Vân Nam – Yunnan ở phía Nam là đất cấm. Các vùng này gồm luôn vài lảnh thổ Tàu núi non hiểm trở nhất thế giới ,và bay qua rất nguy hiểm do nhiều lý do rỏ rệt : đỉnh cao, giông tố dữ dội, gió thổi vù vù. Nhưng cũng có một lý do ít rỏ rệt hơn. Những dụng cụ hướng dẫn chuyến bay, đã giúp máy bay tìm đường đi dù thời tiết xấu hay địa hình đe dọa và giúp các nhà kiểm sóat theo dỗi tiến triễn bay đã từ lâu tùy thuộc các cơ sở thiết lập ở mặt đất. Không có vấn đề gì cả để có trạm radar và các đèn hiệu đi lại điểm chấm theo những khỏang cách vài tá dặm Anh tất cả xuyên ngang Bờ biển Tây Hoa Kỳ hay cũng như qua Bờ biển Đông Trung Quốc. Nhưng là một thách thức đồ sộ giữa các núi và cao nguyên cao ngất Tây Tạng. Các luồng rađar và tín hiệu đi lại căn cứ tại mặt đất, du hành theo đường thẳng hàng, cho nên chúng không thể đến được các thung lũng giữa các dãy núi. Các nhà kiểm sóat đi lại trên không để tìm máy bay, và các phi công tìm tín hiệu chuyễn vận, cả hai đều mù lòa thật sự khi một núi nằm ngay giữa vị trí rađar và máy bay.
Thế cho nên miền Tây Trung Quốc mãi đến gần đây, thật sự ngòai vòng rặng du hành không gian đáng tin cậy. Đi lại khó khăn đến nổi các máy bay thường chỉ bay vào lúc thời tiết tốt, yên tĩnh và thời tiết ở đây lại ít khi tốt đẹp và yên tĩnh. GPS cống hiến lần đầu tiên một viễn cảnh hướng dẫn đến các vùng xa xôi hẻo lánh khỏi cần xây dựng một mạng lưới trạm rađar và đèn hiệu dọc theo đường bay. Sự đến gần đây hơn của những hệ thống chính xác cao, gọi tập thể là hiệu năng đòi hỏi đi lại cao – required navigation performance ( RNP ) cũng gần quan trọng như thể phương thức an tòan cho phép ( hay hửu hiệu nhiên liệu ), ở bất cứ thời tiết nào, đến những phi trường hẻo lánh, cấm kỵ nhất trên thế giới. Naverus, một công ty nhỏ, tọa lạc ngòai thành phố Seattle, nay là thành phần của tổ hợp GE, đóng một vai trò chánh trong việc mở toang các phi trường Tàu. Đây cũng là một minh họa hội nhập ít khi xuất bản các hệ thống hàng không Hoa Kỳ và Trung Quốc.
Vào thập niên 1990, trưởng phi công Steve Fulton hảng hàng không Alaska Airlines họat động với FAA và các chức quyền Alaska để họa kiểu phương thức RNP đầu tiên trên thế giới. Dùng cho phi trường Juneau có nhiều dãy núi bao quanh gần đó, khi thời tiết xấu gần như thường xuyên nên không đáp xuống được. Những hệ thống chuyễn vận truyền thống không đủ chính xác, để phi cơ tránh được núi, khi máy bay hạ thấp đáp xuống phi đạo.Vì lẽ không có đường xá nào nối liền Juneau với phần bang Alaska còn lại hay Bắc Mỹ, phải đóng cửa phi trường thường xuyên là cả một vấn đề lớn. Phương thức RNP mới của Fulton cho Juneau, làm một bộ chính xác những điểm đường-waypoints cho phi công tự động trên máy bay theo dõi khi máy bay uốn khúc ở địa hình bội bạc, giúp đáp xuống an tòan xuyên qua mây và sử dụng như thể một ý niệm chứng minh – proof -of-concept làm cho các phi trường “vô hy vọng – impossible” dễ đến hơn. Sau đó, ông và nhóm ông đã thiết lập hơn 30 phương thức RNP tại các phi trường Alaska.
Năm 2003, một trưởng phi công hảng hàng không Alaska khác tên gọi Hal Anderson và doanh nhân cao kỷ Dan Gerrity, Fulton thiết lập Naverus để phát triễn các phương thức RNP cho các phi trường có địa hình khó khăn. Họ đã đọat các khế ước ỏ Brasil, Canada , Úc Châu, Tân Tây Lan – New Zealand và Hoa Kỳ. Họ cương quyết tiến vào Trung Quốc. Năm 2007, họ đã hòan thành một dự án lịch sử cho Bắc Bình và đang sửa sọan một dự án khác sắp hòan tất là một phương thức cho một trong những phi trường cao nhất và khó khăn nhất thế giới : Lâm Di ? – Linzhi ở Tây Tạng. Phi đạo ở cao độ 8670 bộ Anh ở như phi trường cao độlớn nhất Bắc Mỹ ở Leadville, bang Colorado. Leadville là một khu định cư khai thác quặng mỏ nhỏ bé chừng 2000 người , trong khi Linzhi là một hợp nhất thành phố chánh ở cao nguyên Tây Tạng. Mưa đến 300 ngày một năm ỏ Linzhi và ở phần thời gian còn lại ít khi trời đủ tốt để hạ cánh dưới “Thể lệ Bay Nhìn mắt – Visual Flight rules” hay VFR , đòi hỏi phải nhìn đủ rỏ cho các phi công tìm ra đường bay không cần khí cụ hướng dẫn xuyên qua 18000 ( 6000m )- 20 000 bộ(# 6700m ) vách đứng dọc theo các thung lũng hẹp ở LinZhi. Lhasa là phi trường tiếp theo phía Tây , cách Linzhi 200 dặm Anh ( trên 320km ). Bangđa một thị trấn ở Tây Tạng hẻo lánh hơn nữa có một phi trường thương mãi cao độ nhất thế giới , khỏang 200 dặm Anh về phía Đông Bắc. Vì địa hình xung quanh dốc thẳng đứng quá đổi, chỉ rất ít máy bay nhẹ đáp xuống được Linzhi. Không một máy bay chuyên chở nào đáp xuống được phi đạo Bangđa. Cũng như mọi dự án hạ tầng cơ sở ở Trung Quốc, phi trường mới Linzhi lớn có phi đạo rộng rải đã được xây dựng trước tiên, sau đó mới đến lượt các câu hỏi thực tiễn về khả thi. Fulton cho biết: Họ nhắm lựa chọn một vị trí và xây dựng ngay phi trường. Sau đó, các nhân viên điều hành mới nhìn quanh xem thử ai có thể bay đến đó được.
Sau khi Fulton và nhóm ông thuyết phục được các chức quyền không vận để nhóm ông thử phương thức cho Linzhi, bản thân ông nhìn nó lần đầu tiên. Ông bay tới Lhasa, và lái xe 10 giờ hướng về đông trên những đường núi non ngoằn ngèo đến Linzhi. Phi trường này trông rất đẹp và cận đại, phi đạo dài, trải đá tốt đẹp. Nhưng trạm ga gần như trống không . Ông nói : họ có 5 xe chửa lữa, đường bay phản lực nhưng không có họat động nào cả. Bước tới là ông sử dụng chính GPS cầm tay của mình để khởi sự các đo lưòng chính xác của vị trí và cao độ một diện tích đáng kể quanh phi trường. Các người ngọai quốc không được phép làm kiểu bản đồ như thế ở Trung Quốc vì lý do an ninh xứ sở. Fulton giải thích là ông phải làm các đo lường này vì các bản đồ Tàu thiếu chính xác hay sai lầm. Qua tiến trình này, Fulton nghĩ rằng chính người Tàu đã bắt đầu nhìn thấy tầm quan trọng của thông tin địa hình chính xác . Nếu sai lầm, máy bay bạn sẽ rơi vỡ !... Sau 18 tháng , phương thức mới được họa ra và các phi công tự động xử sự tốt -trên bắt chước - simulations . Đến ngày 12 tháng 7, năm 2006. Fulton nối gót một nhóm phi công Tàu và các chức quyền hàng không trên máy bay Air China 757 , làm chuyến thử nghiệm lịch sử đầu tiên bay đến Linzhi. … Khi hạ cánh thành công ở Linzhi, 15 chức quyền chỉ huy Air China và Cơ quan Hàng Không Trung Quốc CAAC vổ tay hoan hô. Phi công trưởng Air China Jiang nói với Fulton là ông hòan tòan tin tưởng vào kỷ thuật mới này ! Fulton cho biết thêm là tất cả chúng tôi thảy đều biết là từ bộ trưởng trở xuống đều sẽ bị lột chức, nếu phi cơ rơi vỡ …Tiếp theo Naverus thắng các khế ước đấu thầu phát triễn nhiều phương thức cho Trung Quốc, khởi đầu bằng Bangđa ở cao độ 14219 bộ Anh, rồi một phi trường Tây Tạng khác là Nagqu cao độ lớn hơn nữa, sẽ khai trương năm 2015. Doanh vụ thịnh vượng đến nổi GE mua lại Naverus cuối năm 2009, nay gọi là Dịch vụ GE Aviation PBN. Boeing và Airbus nay cũng có chi nhánh riêng cho hảng họat động theo phương thức RNP. Có một cuộc chạy đua hầu bao phủ Trung Quốc theo những hệ thống không vận, sẽ giúp cho du hành tới các vùng hẻo lánh an tòan hơn, đáng tin cậy hơn và hửu hiệu nhiên liệu hơn.
Nhiên liệu căn bản là tảo - algae có thể trên nguyên tắc giúp các máy bay bay ở vài căn bản gần kề “trung hòa tính carbon – carbon neutral”.
Giải pháp tiềm năng khác cho vấn đề ô nhiễm thất khó đánh giá , nhưngFulton tin tưởng phần nào : đổi sang tảo như thể là một nguồn nhiên liệu tương lai cho phản lực. Và ở đây,Trung Quốc có thể đang dẫn đầu. Trong cố gắng phát triễn các nguồn ít carbon hơn,Trung Quốc đã trở thành quỷ tích những cố tâm của Boeing và các hảng khác trích nhiên liệu hửu hiệu hơn từ các nguồn sinh học. Ý niệm không có gì là bí mật cả. Rong tảo, tương tự vài thực vật phức tạp hơn, sản xuất hydrocarbons có cơ chuyễn hóa thành một dạng dầu lữa. Nhiều lọai tảo sản xuất một thứ sáp paraffin chứa nhiều dầu lữa. Các trầm tích nhiên liệu hóa thạch bình thường ít khi chỉ là những mảnh còn lại của khủng long. Chúng thường từ các lớp tảo hóa thạch xưa cũ. Mẹo vặt là nuôi trồng tảo thu họach dầu tảo ở kích thước đủ lớn và phí tổn thấp, để có thể thay thế dầu lữa . Nhũng dự án theo hướng này đang thực hiện khắp thế giới. Đa số làm ở Hoa Kỳ được Bộ Năng lượng Mỹ và Ngủ Giác Đài bảo trợ và hổ trợ, vì cả hai bộ này đều xem trông cậy vào nhập khẩu dầu lữa là nguy hiểm nghiêm trọng. Ở Trung Quốc, cố gắng chánh do Boeing và Chánh phủ Tàu chung sức . Khi một động cơ đốt cháy nhiên liệu từ tảo, nó chỉ phát thải CO2 như thể là nó đốt nhiên liệu bơm ngay từ Vịnh Ba Tư . Thế nhưng tảo sẽ lấy ra ít nhất cũng nhiều CO2 của khí quyễn như vậy, khi tảo tăng trưởng. Cho nên theo nguyên tắc, và với cho phép về thiếu hửu hiệu và phí tổn thấp ở tiến trình sản xuất, nhiên liệu tảo có thể giúp cho máy bay, bay trên một cái gì gần căn bản “ trung hòa tính carbon” , cũng đôi khi được gọi là họat đổng ở “ chu kỳ carbon hiện hửu” ( nghịch lại “ chu kỳ carbon hóa thạch” đốt cháy than đá hay dầu lữa ).
Biện cứ của ngành không gian cho các nhiên liệu sinh học mới đã kể đến tai họa ethanol Mỹ thập niên 2000 . Trên một sai lầm cận đại chánh sách tồi tệ, chánh phủ Hoa Kỳ đã trợ cấp cho nông dân Mỹ trồng mùa màng , phần lớn là bắp – ngô có thể chuyễn hóa thành ethanol và pha trộn thành các nguồn cung cấp xăng. Điều này vô nghĩa theo thuật ngữ hửu hiệu năng lượng. ( vì phải dùng thêm năng lượng để trồng bắp, bón phân hóa học , thu họach và chế biến bắp nhiều hơn là năng xuất bắp ) . Cũng vô nghĩa theo thuật ngữ kinh tế, ngòai trừ trợ cấp cho nông dân và doanh vụ nông nghiệp. Cũng vô nghĩa theo đạo đức vì đã thay cách dùng bắp sử dụng dành cho người và làm thực phẩm cho động vật, biến bắp thành nhiên liệu chuyên chở. Cho nên tiêu chuẩn ngành không gian là cố tìm các nhiên liệu sinh học không cạnh tranh trực tiếp hay gián tiếp với nguồn cung cấp thực phẩm cho người, tiêu biểu cho tiết kiệm carbon thật sự mà ethanol căn bản là bắp không bao giờ làm được, và có cơ trồng trọt vững bền, thu họach mà không làm khô cạn nguồn cung cấp nước hay làm tai hại trong dài hạn.
Dù cho lọai nhiên liệu sinh học nào ngành công nghệ không gian tạo ra đi nữa, chúng phải chứa đựng một số lượng năng lượng tương đương như thể các nhiên liệu hiện hửu , giúp cho các máy bay to lớn và nặng cân ngày nay có thể bay với tốc độ sánh ngang nhau. Nó cũng phải thích nghi với họa kiểu và kỷ thuật các động cơ phản lực hiện thời. Cũng như thích nghi với hạ tầng cơ sở khắp thế giới ngày nay về tồn trữ và phân phối nhiên liệu. Rắc rối hơn hết là nó phải hóan đổi được nhau với nhiên liệu phản lực ngày nay được dự trữ ở các phi trường quanh thế giới . Bạn phải đủ khả năng rời Bắc Bình với thùng xăng đầy nhiên liệu sinh học, đi tới Lima xứ Peru, đổ lại đầy nhiên liệu bình thường rồi bay trở về. Bạn không thể để máy bay kẹt lại Lima, vì nó không sử dụng được nhiên liệu bình thường.
Theo tiến trình gạt bỏ, những tiêu chuẩn này đã dẫn đến tảo. Trên nguyên tắc, tảo có thể sản xuất 10 lần nhiều nhiên liệu hơn là dầu cây cọ dầu – oil palm tính theo ha diện tích. Cọ dầu đa số trồng trên đất đai rừng nhiệt đới bị chặt đốn tận gốc , đậu nành – đổ tương , bắp hay cây trồng khác có thể dùng làm nhiên liệu sinh học. Tảo mọc và sản xuất dầu nhiều lần mau lẹ hơn là các cây cỏ- thực vật phức tạp hơn . Chu kỳ một mùa tảo chỉ cần vài ngày thay vì nhiều tuần lễ , nhiều tháng. Tải có thể mọc trên đất hòan tòan khô cằn hay vô dụng và ở nước quá ô nhiễm hay lợ ( hơi mặn ) cho bất cứ mục đích nào cho người hay cho nông nghiệp. Nhiên liệu cho tòan thể thế giới chỉ cần một diện tích cơ sở tảo kích thước quốc gia nhỏ bé như Bỉ-Belgium chẳng hạn. Nhiều nhà khoa học Tàu hay Mỹ tỏ vẽ hòai nghi về nuôi trồng tảo có thể trở nên thực tiễn mau lẹ hay đủ khả năng lo liệu như thế hay ở kích thước cần thiết. Tuy nhiên , theo ước tính Boeing, giả thiết là giá vững bền một thùng dầu lữa là 90 đô la Mỹ hay cao hơn nữa, sẽ làm cho nhiên liệu căn bản là tảo thực tiễn, trên phương diện kinh tế, một khi kỷ thuật sản xuất được cải thiện. Giá cả dầu lữa thế giới lên đỉnh cao 140 đô la một thùng ngay trước khi tài chánh thế giới sụp đổ cuối năm 2008. Trong khủng hỏang, chúng đã trụt xuống rất thấp hơn 30 đô la một thùng, nhưng leo lên lại đến 80 đô la vào đầu năm 2010 và dừng lại ở mức này suốt năm 2011.
Boeing hiện đang họat động cùng một lọat cơ sở khảo cứu quốc doanh khắp Trung Quốc về các dự án nhiên liệu vững bền, đặc biệt liên hệ đến tảo ( Đại học Cần Thơ giỏi nhất nước về tảo nghĩ sao ? ) . Các viện đại học và các viện kỷ thuật Tàu là những nơi lảnh đạo thế giới về khảo cứu tảo, đặc biệt là Viện Năng lượng sinh học và Chế biến Sinh học viện Hàn Lâm Khoa học Thanh Đảo -Qingdao. Nơi đây là chỗ tựa của hy vọng thế giới làm cho ngành hàng không thế giới vững bền môi sinh hơn. Đa số tin tức tồi tệ hay tốt đẹp nhất về môi sinh thế giới phát sinh từ Trung Quốc . Đáng cho chúng ta lưu ý đến các tin tức tốt !
( Irvine, Nam Ca Li - Hoa Kỳ ngày 20 tháng 4 năm 2012 )
